Bước đi cần thiết
Gần 16 năm sau khi Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin) rơi vào cuộc khủng hoảng không lối thoát (năm 2010), dấu tích của những tham vọng lớn lao một thời vẫn hiện hữu tại Công ty Đóng tàu Nam Triệu.Trên chiếc cẩu giàn siêu lớn Goliath 650 tấn sơn đỏ, sừng sững giữa sân Nhà máy Đóng tàu Nam Triệu - một trong những biểu tượng cho năng lực công nghiệp đóng tàu của Việt Nam trong giai đoạn phát triển nóng, hiện vẫn còn dòng chữ khổ lớn dù đã phai màu khá nhiều: “Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam - Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Nam Triệu”.
Từng được xem là “cánh chim đầu đàn” của ngành đóng tàu Việt Nam, Nam Triệu sở hữu nền tảng hạ tầng vẫn thuộc nhóm quy mô lớn nhất cả nước. Trên diện tích hơn 76 ha ven sông Bạch Đằng, doanh nghiệp được đầu tư đồng bộ hệ thống nhà xưởng, đà trượt, cầu tàu, ụ nổi, cùng các thiết bị nâng hạ siêu trường, siêu trọng, đủ khả năng đóng mới tàu đến 75.000 DWT và các phương tiện nổi tới 150.000 DWT.
Chính tại đây đã ra đời nhiều tàu hàng cỡ lớn, kho nổi chứa xuất dầu FSO-5 trọng tải 150.000 DWT, cùng hàng loạt sản phẩm cơ khí công nghiệp nặng đạt tiêu chuẩn đăng kiểm quốc tế, ghi dấu một giai đoạn phát triển đầy tham vọng của ngành đóng tàu Việt Nam.
| |
Tuy nhiên, cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2008 đã mở đầu cho chu kỳ suy giảm kéo dài của ngành đóng tàu và vận tải biển thế giới. Cú sốc này đẩy Vinashin nói chung và Nam Triệu nói riêng vào vòng xoáy khó khăn chưa từng có. Thiếu đơn hàng trong thời gian dài, nhiều khoản đầu tư dở dang, dòng tiền cạn kiệt khiến doanh nghiệp không còn khả năng trả nợ gốc và lãi vay ngày một phình to, vượt quá khả năng thanh toán.
Đến khi thị trường đóng tàu thế giới bắt đầu phục hồi mạnh trở lại trong khoảng 2 - 3 năm gần đây, phần lớn hệ thống nhà xưởng, trang thiết bị của Nam Triệu đã trở nên lạc hậu so với mặt bằng công nghệ quốc tế. Những công trình từng được xem là niềm tự hào của ngành đóng tàu Việt Nam nay mang nhiều dáng dấp của một di sản công nghiệp hơn là một cơ sở sản xuất hiện đại đang vận hành trong nhịp cạnh tranh toàn cầu.
Là nữ lãnh đạo duy nhất trong ngành đóng tàu Việt Nam, bà Trịnh Thị Thu Thủy, Bí thư Đảng ủy, Chủ tịch HĐTV Công ty Đóng tàu Nam Triệu có nhiều năm gắn bó với doanh nghiệp từ vị trí kế toán viên, nên thấm thía những khó khăn của đơn vị trong suốt giai đoạn hậu khủng hoảng Vinashin.
Do gánh nặng nợ ngân hàng và nợ thuế kéo dài, Nam Triệu gần như không có khả năng tiếp cận các nguồn tín dụng để đầu tư đổi mới công nghệ, mua sắm thiết bị. Doanh nghiệp buộc phải tiếp tục duy trì sản xuất bằng những dây chuyền, máy móc đã được đầu tư từ hơn 20 năm trước, dẫn tới năng suất lao động tụt so với mặt bằng chung. Thậm chí, có những thời điểm việc xuất hóa đơn cũng trở thành trở ngại lớn đối với hoạt động sản xuất, kinh doanh.
Chính vì vậy, thay vì đảm nhận vai trò tổng thầu, Nam Triệu phải chấp nhận làm gia công cho phần lớn đơn hàng, trong đó hầu hết vật tư, thiết bị đều do chủ tàu hoặc đối tác cung cấp.
“Trong bối cảnh doanh nghiệp phải hoạt động trong tình trạng bất bình thường suốt nhiều năm, Ban lãnh đạo Công ty đã phải nỗ lực cao độ để tìm kiếm đơn hàng nhằm giữ chân đội ngũ lao động kỹ thuật lành nghề, đồng thời duy trì hoạt động của hệ thống nhà xưởng, thiết bị, tránh tiếp tục xuống cấp”, bà Thủy chia sẻ.
Tuy nhiên, mức doanh thu bình quân khoảng 800 tỷ đồng mỗi năm, cùng phần lợi nhuận rất mỏng mà Nam Triệu đạt được trong 2 - 3 năm gần đây chưa đủ để doanh nghiệp có thể “tự đứng trên đôi chân của mình”, chứ chưa nói đến việc từng bước xử lý khối nghĩa vụ tài chính và lãi vay khổng lồ để lại từ giai đoạn trước.
Tình trạng tương tự cũng diễn ra tại hầu hết các nhà máy đóng tàu thuộc SBIC, ngoại trừ Công ty Đóng tàu Sông Cấm và 2 đơn vị liên doanh với nước ngoài là Hyundai Việt Nam và Damen Sông Cấm.
Đây cũng là lý do việc triển khai Nghị quyết số 220/NQ-CP của Chính phủ về kế hoạch thực hiện kết luận của Bộ Chính trị đối với SBIC, trong đó thực hiện phá sản công ty mẹ SBIC và 7 công ty con, dù đau đớn nhưng được nhiều người trong cuộc nhìn nhận là bước đi cần thiết để xử lý dứt điểm các tồn tại lịch sử và tạo cơ hội tái sinh ngành đóng tàu trong một mô hình phát triển mới.
Giữ linh hồn cho ngành đóng tàu
Cần phải nói thêm rằng, di sản mà Vinashin để lại cho ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam không chỉ là những khoản nợ khổng lồ. Sau hơn 2 thập kỷ đầu tư và phát triển, hệ thống doanh nghiệp thuộc SBIC hiện vẫn nắm giữ một phần đáng kể năng lực công nghiệp đóng tàu quốc gia với mạng lưới nhà máy trải dài từ Bắc vào Nam, tập trung tại những vị trí cửa sông, cửa biển chiến lược mà gần như không thể tìm được quỹ đất thay thế trong bối cảnh hiện nay.
Tại Công ty TNHH MTV Đóng tàu Phà Rừng - doanh nghiệp đang quản lý và vận hành hệ thống cơ sở hạ tầng công nghiệp đóng tàu trên khu đất rộng hơn 100 ha. Trong khi đó, Công ty TNHH MTV Đóng tàu Hạ Long đang sở hữu 3 dây chuyền công nghệ đóng mới tàu quy mô lớn, gồm hệ thống triền ngang đồng bộ có khả năng đóng tàu đến 25.000 DWT, đà dọc 50.000 DWT và đà bán ụ 70.000 DWT. Toàn bộ hệ thống này được bố trí trên khu đất khoảng 40 ha cùng vùng mặt nước rộng lớn tại vịnh Cửa Lục.
Theo các chuyên gia trong ngành, đối với công nghiệp đóng tàu, quỹ đất chỉ là một phần của năng lực sản xuất. Quan trọng không kém là vùng mặt nước đi kèm với hệ thống triền đà, ụ tàu, cầu cảng và luồng tàu ra vào. Độ sâu luồng lạch, khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn hay điều kiện khai thác quanh năm là những yếu tố không thể dễ dàng tái tạo bằng tiền.
“Các đơn vị đóng tàu thuộc SBIC không chỉ sở hữu những vị trí chiến lược đối với ngành đóng tàu Việt Nam mà còn có ý nghĩa quan trọng đối với phát triển kinh tế biển và bảo đảm quốc phòng, an ninh quốc gia”, ông Trần Mạnh Hà, Tổng giám đốc SBIC nhận định.
Tuy nhiên, tài sản giá trị nhất mà SBIC nói chung và các nhà máy như Nam Triệu, Hạ Long, Phà Rừng hay Bạch Đằng đang nắm giữ không nằm ở những khu đất ven biển hay các hệ thống triền đà, cầu cảng đồ sộ, mà là đội ngũ hơn 8.000 kỹ sư, công nhân kỹ thuật lành nghề được đào tạo và tích lũy kinh nghiệm qua nhiều thế hệ, trong đó có nhiều người từng được đào tạo bài bản tại Ba Lan, Hàn Quốc, Nhật Bản, Hà Lan... lực lượng nòng cốt đã tạo nên năng lực cạnh tranh của ngành đóng tàu Việt Nam trong suốt nhiều thập kỷ.
Trong những năm khó khăn vừa qua, không ít lao động kỹ thuật chất lượng cao, đặc biệt là thợ hàn tàu biển, thợ gia công kết cấu thép, thợ lắp ráp máy tàu và các kỹ sư công nghệ tàu biển… đã rời bỏ nhà máy để chuyển sang các doanh nghiệp cơ khí, dầu khí, hoặc công nghiệp nặng có mức thu nhập hấp dẫn hơn.
Hệ quả là, khi thị trường đóng tàu thế giới bước vào chu kỳ phục hồi mạnh mẽ trong vài năm gần đây, nhiều đơn vị thuộc SBIC lại rơi vào tình trạng thiếu hụt lao động tay nghề cao. Công ty Đóng tàu Nam Triệu thậm chí đã phải thuê lao động nước ngoài để bổ sung nhân lực cho các đơn hàng đang triển khai.
Theo ông Từ Minh Hùng, Tổng giám đốc Công ty Đóng tàu Bạch Đằng, trong ngành này, nếu các triền đà, cầu cảng hay nhà xưởng là phần “xác”, thì đội ngũ kỹ sư, công nhân lành nghề chính là phần “hồn cốt”.
“Với ngành đóng tàu, máy móc có thể mua mới, cầu cảng có thể xây dựng lại, nhưng tay nghề, kỷ luật lao động, tư duy kỹ thuật và những bí quyết nghề nghiệp được hun đúc qua hàng chục năm làm việc trên triền đà là những giá trị không thể tái tạo trong một sớm một chiều”, ông Hùng chia sẻ.
(Còn tiếp)